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Por Igor Guilarte Fong (Bohemia)
Una innovación ingeniera para mejorar el terreno del emplazamiento se aplica por primera vez en el país. Fotos: Claudia Rodríguez Herrera
Bien abrigada por montañas, geográficamente ubicada en el centro del suroriente cubano, y en el horizonte de importantes rutas del comercio internacional que surcan el Mar Caribe, en especial los cientos de barcos que van y vienen del Canal de Panamá –y quién sabe si del de Nicaragua en el futuro–, la bahía de Santiago de Cuba es, sin dudas, privilegiada.
No obstante el entorno, las cartas de presentación de este enclave como centro portuario de interés allende su mar, todavía no están a tono con las exigencias universales: la insuficiente profundidad de sus aguas así como una infraestructura sobreexplotada y arcaica limitan el aprovechamiento óptimo de este puerto, que a pesar de los menoscabos se distingue por su colectivo laboral, con profundo sentido de pertenencia y que suele batir marcas productivas.
Este proyecto responde al perfeccionamiento de las operaciones portuarias y al plan de desarrollo integral de la ciudad, precisa el ingeniero Juan Guerra Macía.
“En el puerto Guillermón Moncada el proceso de ensacado se realiza lejos del almacén, no contamos con grúas en tierra, por lo que dependemos de las que tienen los barcos. Aquí nos quedamos un poco atrás, y no se acomete una inversión desde los años ochenta. Los buques han crecido, pero el muelle tiene 197 metros y la profundidad de ocho, de ahí que no asimile naves de gran calado”, explica el ingeniero Juan Guerra Macía, director de la Unidad Básica Inversionista (UBI) Yarayó, entidad designada por la parte cubana para atender la modernización del predio.Precisamente, teniendo en cuenta el estado actual del fondeadero que ha clasificado como el segundo en importancia del país, y con respaldo de un financiamiento chino, es que surge la intención de mejorar su infraestructura y, por añadidura, elevar sus prestaciones con vista al porvenir.
Desde la época colonial un primer plan de recaudar fondos para el reacondicionamiento de la rada fue presentado por la Cámara de Comercio local, pero la idea no halló oídos atentos. Un cuarto de siglo más tarde, cuando ya las esclusas panameñas seducían al tráfico interoceánico, se inició otra serie de sucesivos y fallidos intentos por hacer de Santiago una escala segura y atractiva para ese flujo comercial.
De tal modo, cuando concluya la ambiciosa obra de renovación y ampliación que hoy se lleva a cabo, la capital oriental concretará un sueño de generaciones, en pos de que los aires de prosperidad lleguen a la ciudad a través de su dársena. Asimismo, el país dispondrá de dos puertos modernos y de aguas profundas –ya funciona el de Mariel– que lo pondrán en mejor capacidad para ampliar las redes comerciales y hacer valer su estratégica condición de llave natural de los mares en la región.
La terminal por terminar
Guerra Macía lleva vinculado al perfil más de 20 años. “Antes fui ingeniero en la empresa de obras marítimas. Yo era de los que construían muelles; después pasé al registro cubano de buques, como inspector de instalaciones hidrotécnicas, y en el puerto estoy desde 2007”, dice. Pero muy probablemente hoy tenga entre manos la tarea de su vida.
Esta, comenta, consiste en un proyecto de desarrollo de la zona portuaria con vista a incrementar sus operaciones, vinculado, además, al plan de desarrollo integral de la urbe. Por tal motivo incluye el traslado de la instalación hacia un nuevo espacio de 10 hectáreas, ubicado en la porción oeste de la bahía.
“En esa terminal multipropósito que se construye vamos a tener los tres tipos de operaciones comunes en un puerto: ensacado, a granel y contenedores, para lo cual se dispondrá de tres grúas pórtico (una de 50 toneladas y dos de 30)”, ilustra. También destacan, dentro de los más de 20 objetos de obra que incluye el trazado, un muelle de hormigón armado más extenso, con 231.15 metros; una plataforma a cielo abierto para contenedores y dos almacenes techados, de 10 mil toneladas cada uno.
Desde la óptica económica, agrega, esto supone un adelanto considerable para la provincia y el país, en tanto, con las 565 mil toneladas de mercancías que se piensa manipular anualmente a través de la terminal multifuncional, deben duplicarse en cantidad y dinamismo las prestaciones actuales.
A Santiago de Cuba arriban buques de 30 mil toneladas. La nueva terminal admitirá naves de 40 mil toneladas, o lo que es lo mismo, de mucho mayor calado. Para ello se ha venido dragando el canal de la bahía hasta el atracadero. “Pensamos llevar la profundidad hasta 13.60 metros; o sea, los buques podrán cargarse a su máxima capacidad y navegar directo a nuestro puerto sin ninguna traba”.
Estas maniobras, enfatiza, no son viables en el presente. Por lo que algunos barcos, en lo fundamental aquellos de gran porte, se ven obligados a escalas previas en La Habana o Cienfuegos con el fin de aliviarse de la carga a bordo, para luego poder ingresar al dique santiaguero con la capacidad que les permite la hondura de estas aguas. Ese trasiego, lógicamente, genera gastos adicionales a la economía.
“Lo que acarrean tres barcos en la actualidad, llegado el momento lo podrá entrar uno solo. Si hoy demoramos una semana para cargar o descargar un barco, con la tecnología que se prevé montar debemos tardar 48 o 72 horas; lo que significa reducir costos y gastos”, asegura.
Eso sí, la venidera terminal seguirá siendo el corazón de los abastecimientos a las restantes provincias orientales, hasta Camagüey. Para satisfacer dicha distribución el esquema inversionista programa un servicio de transporte mediante una flotilla de camiones y el ferrocarril. A esto va engranado un conjunto de medios especializados de última generación, capaz de garantizar los distintos procedimientos de carga, descarga, estiba y transbordo.
“Tenemos tolvas, montacargas, bandas transportadoras para el ensacado y el tiro de mercancía hacia el almacén; dos equipos de 40 y 60 toneladas para operar contenedores vacíos y llenos, además de viales internos y una línea ferroviaria con acceso a los almacenes y al muelle. Esto quiere decir que del barco puede descargarse directamente a los camiones o a la casilla del tren, y de ahí mismo salir rumbo a los territorios”, sostiene el especialista.
Una sofisticada base de operaciones posibilitará poner en práctica un sistema de vigilancia y control de los movimientos dentro del perímetro. “El proceso se activa desde que entra el camión al puerto. El operador va indicando al conductor los pasos para parquear, o si debe ir de inmediato al barco, al almacén, a la pesa. Hasta la salida se le va dando seguimiento. La tecnología es china, muy moderna y similar a la que se emplea en Mariel”.
Crédito llegado a buen puerto
Lo mismo que los dispositivos técnicos, el financiamiento y la asesoría proceden de China. Esto es resultado de la política de inversión extranjera incentivada en la Isla por la actualización del modelo económico cubano. Así, la responsabilidad del diseño, adquisición de equipos y ejecución quedó en manos de laChina Communications Construction Company Ltd. (CCCC), empresa que posee recursos humanos de vasta experiencia y figura como la cuarta más prestigiosa en esa materia, a nivel global.
“Para ello se cuenta con un crédito gubernamental de 120 millones de dólares, encaminado a resolver la rehabilitación del puerto de Santiago hacia el futuro”, apunta el director de la UBI Yarayó, perteneciente al Grupo Empresarial de Transporte Marítimo Portuario.
Según el cronograma, enmarcado en 12 etapas, se estima la conclusión de los trabajos para 2018, luego del inicio oficial hace poco más de un año, con los estudios de suelo.
“Ya se terminó la investigación geológica, que es la primera fase. Con la caracterización del terreno fue montado entonces el diseño de la terminal, que se trabajó de conjunto por una empresa proyectista china y la Empresa de Proyectos de Obras del Transporte del Ministerio de la Construcción. Los expertos principales son chinos, pero la mayoría de la masa trabajadora es nuestra”.
Al momento de la presencia del equipo deBOHEMIAen el lugar, ya se efectuaban complejos movimientos de tierra. Aunque el área aparenta firmeza, en realidad el cimiento es malo, porque es terreno ganado al mar tras verter allí los sedimentos extraídos durante un dragado realizado en la bahía décadas atrás. Por eso es necesario extraerlo.
Para ese fin se implementa –por primera vez en el país– un novedoso sistema de mejoramiento del suelo mediante el método de precarga. “En Cuba estamos acostumbrados a la compactación por rodillos, pero la técnica aportada por los chinos consiste en enterrar tubitos plásticos que van drenando por gravedad el agua yacente en el fondo, como efecto del peso. Luego se va rellenando con capas de tierra hasta conseguir la resistencia requerida.
“Esta fase, claro está, es una de las más lentas y minuciosas, por lo que no puede precipitarse. A la par demanda una significativa cantidad de materiales: estamos hablando de 170 mil metros cúbicos de arena y tierra con características específicas”, advierte el ingeniero.
Al momento de redactarse estas líneas ya estaba en marcha la etapa de construcción y montaje, al empezar a hincarse en el lecho marino los pilotes que soportarán el nuevo muelle.
Mientras transcurren las faenas constructivas está concebida la capacitación de todo el personal que va a operar la futura terminal. En tal sentido, Guerra Macía detalla que deberán emplearse 285 obreros y una docena de directivos, aproximadamente, encargados de asegurar el funcionamiento de la instalación las 24 horas.
Proyecto de impacto
Más allá de los beneficios económicos que puedan derivarse de la remodelación del puerto para el país, en buena medida esta responde a un plan integrador que tributa al progreso local. Las recientes transformaciones de la zona baja de la urbe, que incluyen la reanimación de la llamada Alameda Michaelsen, el flamante malecón y la apertura de diversas dependencias de servicios, constituyen prueba de esa estrategia de desarrollo.
Con el desplazamiento de la zona portuaria al otro lado de la bahía quedará un área libre que puede traer aparejado un impacto social. “Otro de los motivos para impulsar la nueva terminal es el incremento del crucerismo y el yatismo en Santiago de Cuba. En estos momentos arriban dos cruceros cada semana, pero está la dificultad de que la longitud del barco es superior a la del espigón. Al trasladarnos el espacio que dejemos puede ser aprovechado para potenciar esta actividad turística y la recreación pública”, piensa el ingeniero.
Juan Guerra Macía plantea la realización de otras investigaciones, en una segunda etapa, con el objetivo de verificar si el dragado puede llegar hasta los 14 metros de profundidad. “Actualmente la entrada de la bahía tiene 10.97 metros, casi 11, pero perseguimos tres más, porque son los necesarios para lograr el incremento de las operaciones de cruceros y buques mercantes que queremos. Aquí deben entrar barcos de 186 y 200 metros de eslora.
“Al final, pensamos contar con un puerto bastante moderno, a tono con los requerimientos internacionales. La idea es que el barco llegue con toda su mercancía y pueda descargarla sin problema. Aquí se hace importación, exportación y cabotaje; es decir, pasamos directo de embarcaciones grandes a más pequeñas y repartimos a Manzanillo, Baracoa, Guantánamo. Somos el centro de la recepción y distribución de mercancías en la región oriental. Igualmente aspiramos a explotar todas las potencialidades para introducirnos en el mercado mundial”.
Santiago Arde 